Rechtbank Den Haag, 13-10-2022, ECLI:NL:RBDHA:2022:14594, AWB - 21 _ 3394

1. Eiseres heeft op respectievelijk 21 mei 2019 en 26 februari 2019 ter zake van de registratie van een Renault Captur (auto 1) en een Opel Mokka X (auto 2) op aangiften een bedrag van in totaal € 5.801 (€ 1.736 (auto 1)+ € 4.065 (auto 2)) aan Bpm voldaan. Eiseres is in de aangiften uitgegaan van een CO2-uitstoot van auto 1 van 113 gram per kilometer en van auto 2 van 149 gram per kilometer. De datum van eerste toelating van auto 1 is 6 september 2018 en die van auto 2 is 3 augustus 2018. De tenaamstelling van auto 1 heeft plaatsgevonden op 24 mei 2019 en die van auto 2 op 15 maart 2019.

2. In de aangiften is de te betalen belasting berekend op basis van taxatierapporten van Voertuig Taxaties B.V.

3. In het taxatierapport ter zake van auto 1 is de nieuwprijs vastgesteld op € 24.360 en de handelsinkoopwaarde in onbeschadigde staat op € 12.897. Hierop heeft de taxateur in mindering gebracht een bedrag van € 2.735 (72% van € 3.798) in verband met schade aan de auto, waardoor de handelsinkoopwaarde van auto 1is bepaald op € 10.162.

4. In het taxatierapport ter zake van auto 2 is de nieuwprijs vastgesteld op € 36.769 en de handelsinkoopwaarde in onbeschadigde staat op € 20.271. Hierop heeft de taxateur in mindering gebracht een bedrag van € 3.308 (72% van € 4.594) in verband met schade aan de auto, waardoor de handelsinkoopwaarde van auto 2 is bepaald op € 15.544.

5. De RDW heeft op 20 mei 2019 auto 1 en op 25 februari 2019 auto 2 gekeurd. De RDW heeft daarbij de CO2-uitstoot van auto 1 op 123 gram per kilometer vastgesteld en die van auto 2 op 162 gram per kilometer.

6. Verweerder heeft, uitgaande van de door de RDW voor auto 1 en auto 2 vastgestelde CO2-uitstoot, ter zake van auto 1 een bedrag van € 579 (€ 2.315 verschuldigde Bpm -/- € 1.736 voldane Bpm) nageheven en ter zake van auto 2 een bedrag van € 730

(€ 4.786 -/- € 4.056 voldane Bpm). Daarbij is verweerder ter zake van auto 1 uitgegaan van een nieuwprijs van € 24.360 en ter zake van auto 2 van een nieuwprijs van € 40.890.

8. Eiseres heeft aangevoerd dat de overgang naar de de zogenoemde WLTP-methode leidt tot een hogere CO2-uitstootwaarde. Zij heeft dit voor elk van de auto’s onderbouwd aan de hand van één of meer referentieauto’s. Elk van die referentieauto’s heeft een lagere geregistreerde CO2-uitstoot dan de onderhavige auto’s. Dat leidt dus ook tot een lagere bruto Bpm op de referentieauto’s. Omdat de auto’s technisch gezien identiek of in elk geval gelijksoortig zijn aan die refentieauto’s, leidt het zwaarder belasten van later ingevoerde auto’s tot strijd met artikel 110 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU).

9. De CO2-uitstoot op basis waarvan de Bpm wordt berekend is niet de individueel gemeten uitstoot van het betreffende voertuig en verandert ook niet naar gelang de ouderdom, het gebruik of wijzigingen in de uitvoering van het voertuig. Tot 1 september 2017 werd de CO2-uitsoot van een (type) voertuig vastgesteld door middel van de uitvoering van de zogenoemde New European Driving Cycle-test (NEDC 1). Binnen de Europese Unie (EU) is een nieuwe test ontwikkeld, de Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP), waarbij de CO2-uitstoot wordt gemeten onder verschillende rijomstandigheden. Sedert 1 september 2017 is het in de EU verplicht om de CO2-uitstoot vast te stellen door middel van het uitvoeren van de WLTP-test. De uitkomst van deze test wordt via een rekenmodel, CO2mpas, teruggerekend naar een CO2-uitstoot, dit geheel is de NEDC 2. Anders dan aanvankelijk door de wetgever bij de parlementaire behandeling van de wetswijzing is gesteld, is thans tussen partijen niet langer in geschil dat voor hetzelfde voertuig de uitkomst van de NEDC 2-methode hoger kan uitvallen dan de uitkomst van de NEDC 1-methode.

10. Indien opgenomen in de zogenoemde restantvoorraadregeling mag de CO2-uitstoot van bestaande modellen die zijn geproduceerd vóór 1 juni 2018 worden vastgesteld door middel van NEDC 1.

11. De Bpm is een belasting op de registratie van motorvoertuigen op het Nederlands grondgebied met het oog op het in het (handels)verkeer brengen van die motorvoertuigen. Het betreft een binnenlandse belasting, die aan artikel 110 van het VWEU moet worden getoetst.

12. Volgens vaste rechtspraak kan een belastingstelsel van een lidstaat slechts worden geacht verenigbaar te zijn met artikel 110 van het VWEU, indien vaststaat dat het zodanig is ingericht dat het in alle gevallen is uitgesloten dat ingevoerde producten zwaarder worden belast dan binnenlandse producten en dat het bijgevolg in geen geval discriminerende gevolgen heeft. In dat verband wordt artikel 110, eerste alinea, van het VWEU geschonden wanneer de belasting op het ingevoerde product en die op het soortgelijke binnenlandse product op verschillende wijze en volgens verschillende modaliteiten worden berekend, waardoor het ingevoerde product, al is het maar in sommige gevallen, zwaarder wordt belast.¹ .

13. Met betrekking tot de vraag wanneer sprake is van soortgelijke producten heeft het Hof van Justitie van de EU in het arrest van 19 december 2013², (zaak C-437/12) het volgende overwogen:

“22. Voorts zij eraan herinnerd dat de in een lidstaat in de handel zijnde motorvoertuigen “nationale producten” van deze lidstaat in de zin van artikel 110 VWEU zijn (…).

23. Wanneer deze producten op de markt voor tweedehands voertuigen van die lidstaat te koop worden aangeboden, moeten zij worden beschouwd als ,,gelijksoortige producten”, zijnde producten van dezelfde soort als ingevoerde tweedehands voertuigen, wanneer zij zich door hun eigenschappen en door de behoeften waarin zij voorzien, in een concurrentieverhouding bevinden. De mededinging tussen twee modellen hangt af van de mate waarin zij voldoen aan een aantal vereisten op het punt van, onder meer, prijs, afmetingen, comfort, prestaties, verbruik, duurzaamheid en betrouwbaarheid. Het referentievoertuig moet het voertuig zijn waarvan de kenmerken het dichts aanleunen bij die van het ingevoerde voertuig. Dat houdt in dat rekening wordt gehouden met het model, het type, en andere kenmerken, zoals de aandrijving of de uitrusting, de ouderdom en de kilometerstand, de staat van onderhoud of het merk (…).

24. Dienaangaande zij opgemerkt dat de in het vorige punt vermelde criteria limitatief noch dwingend zijn opgesomd. Het referentievoertuig kan natuurlijk variëren naargelang van de specifieke kenmerken van het ingevoerde voertuig. Twee voertuigen die op dezelfde datum voor het eerst in gebruik zijn genomen, zijn niet noodzakelijk gelijksoortig, bijvoorbeeld wegens andere slijtage. Het staat aan de nationale rechter om, met inachtneming van de in het vorige punt vermelde kenmerken, vast te stellen van welke nationale producten de kenmerken het dichts aanleunen bij die van het betrokken ingevoerde voertuig.”

14. Gelijksoortige voertuigen op de markt voor tweedehands voertuigen zijn in ieder geval de voertuigen van hetzelfde merk en type met een datum van eerste toelating die is gelegen rond de datum van eerste toelating van de auto’s en met een vergelijkbare kilometerstand. Met het toekennen van een Nederlands kenteken zijn dit “nationale producten” van de Nederlandse markt geworden.

15. Eiseres heeft in dit geval per auto concreet aangevoerd dat op fysiek identieke auto’s met een vergelijkbare datum eerste toelating een lagere bruto Bpm rust. Met betrekking tot auto 1 heeft zij één referentieauto met dezelfde datum eerste toelating (6 mei 2019) als auto 1 gevonden. Deze referentieauto heeft een CO2-uitstoot van 113 gram per kilometer. Met betrekking tot auto 2 heeft zij drie referentieauto’s met een datum eerste toelating van 1 augustus 2018 gevonden. Deze referentieauto’s hebben een CO2-uitstoot van 144 gram per kilometer. Eiseres heeft dan ook aannemelijk gemaakt dat zich onder de door haar genoemde voertuigen, waarvan de CO2-uitstoot volgens de NEDC 1-methode is bepaald, gelijksoortige auto’s bevinden. Omdat het gaat om een zeer gangbare merken en types auto en de auto’s geen bijzondere kenmerken hebben acht de rechtbank aannemelijk dat, naast de voertuigen uit de restantvoorraadregeling, op de Nederlandse tweedehands voertuigenmarkt gelijksoortige voertuigen worden aangeboden, waarvan de voor de registratie verschuldigde Bpm is vastgesteld op basis van de CO2-uitstoot vastgesteld volgens de NEDC 1. Dit betekent dat voor de registratie van de auto’s (de invoer van de auto’s), waarvan de CO2-uitstoot is bepaald volgend NEDC 2, meer belasting wordt geheven dan is geheven voor de invoer van de inmiddels tot de nationale producten behorende gelijksoortige auto’s. De rechtbank heeft hierbij als uitgangspunt genomen dat met het type van de auto wordt gedoeld op de typegoedkeuring, waaronder de fabrikant de auto heeft geproduceerd en dat hiermee vaststaat welke brandstof de auto verbruikt, het aantal cilinders van de auto en over welke transmissie, aandrijving, motorinhoud, wielbasis en vermogen de auto beschikt.

16. Verweerder heeft aangevoerd dat eerst sprake is van een verboden onderscheid indien komt vast te staan dat ook de uitvoering van de auto gelijk is aan die van de op de binnenlandse markt aangeboden voertuigen en dat eiseres niet heeft aangetoond dat sprake is van identieke auto’s. Naar het oordeel van de rechtbank is voor de vaststelling dat sprake is van een concurrentieverhouding niet noodzakelijk dat ook in uitvoering sprake is van identieke auto’s. Of sprake is van een concurrentieverhouding wordt bepaald door de eigenschappen van de auto’s zoals hiervoor in het arrest van 19 december 2013 genoemd. De uitvoering van de auto kan van invloed zijn op de uiteindelijke beslissing tot daadwerkelijke aanschaf door de consument, net zoals bijvoorbeeld de door verkoper aangeboden garantie en/of service invloed kan hebben, maar dit is bij zeer gangbare en standaard producten als de auto het gevolg van de persoonlijke voorkeur van de koper en niet van een verschil in eigenschappen van de producten. De rechtbank voegt daaraan toe dat in het algemeen bijzonderheden in de uitvoering van een auto ook invloed hebben op de prijs van de auto op de consumentenmarkt. Dit betekent niet dat auto’s van hetzelfde type maar verschillende uitvoering niet met elkaar concurreren op de markt. Indien een hogere prijs van een uit een EU-land ingevoerde auto ten opzichte van een binnenlandse auto echter uitsluitend wordt veroorzaakt door een hogere BPM als gevolg van een gewijzigde meetmethode, vindt een verstoring van die concurrentie plaats, waarbij de ingevoerde auto wordt benadeeld ten opzichte van de binnenlandse auto.

17. Verweerder heeft voorts gesteld dat door de invoering van de NEDC 2 het nummer van de typegoedkeuring is gewijzigd en dus geen sprake (meer) is van gelijksoortige producten. De wijziging van het nummer van de typegoedkeuring betekent op zichzelf echter niet dat de eigenschappen van de auto veranderen. Overigens betwijfelt de rechtbank of voor auto’s die min of meer gelijktijdig met de auto zijn geproduceerd met de verplichtstelling van de NEDC 2 test ook sprake is van een typewijziging. Omdat de vraag of er sprake is van een concurrentieverhouding wordt beantwoord op basis van de eigenschappen van het product en niet op basis van het nummer van de typegoedkeuring, brengt de wijziging van het typegoedkeuringsnummer niet met zich dat niet langer sprake is van gelijksoortige producten.

18. Tenslotte heeft verweerder erop gewezen dat alle landen in de EU de mogelijkheid hebben gehad gebruik te maken van de restantvoorraadregeling. Dit betekent dat er in alle landen gelijksoortige auto’s op de tweedehands markt zijn, waarvan de vastgestelde CO2-uitstoot verschilt. Verweerder stelt dat dit betekent dat er geen onderscheid op basis van nationaliteit gemaakt wordt. De rechtbank overweegt dat, nu de Bpm een belasting is op de registratie van motorvoertuigen op het Nederlands grondgebied, dus bij de import van voertuigen, waarvan de hoogte van het verschuldigde bedrag wordt bepaald door de op het niveau van typegoedkeuring vastgestelde CO2-uitstoot, alle na de verplichtstelling van de NEDC 2 ingevoerde auto’s zwaarder worden belast dan de eerder ingevoerde auto’s, die na hun invoer tot de nationale producten zijn gaan behoren. Ingevoerde producten (onverschillig uit welk land van de Europese Unie zij worden ingevoerd) worden zwaarder belast dan nationale producten. Voor zover verweerder heeft willen stellen dat geen sprake is van strijd met artikel 110 VWEU, omdat in diverse landen van de Europese Unie gelijksoortige auto’s op de markt zijn, waarvan de CO2-uitstoot op verschillende manieren is vastgesteld en waarvan de belasting dus niet steeds op dezelfde basis is vastgesteld, overweegt de rechtbank het volgende. Artikel 110 VWEU verzet zich niet tegen ongelijke behandeling van gelijksoortige binnenlandse producten op één binnenlandse markt. Artikel 110 VWEU verbiedt een zwaardere belasting van buitenlandse producten dan binnenlandse producten. BPM wordt geheven terzake van de inschrijving in het Nederlands kenteken register, dus terzake van de toelating van een tot het moment van inschrijving buitenlands product tot het Nederlandse wegennet en daarmee tot de binnenlandse markt.

19. Gelet op wat hiervoor is overwogen, zijn de beroepen gegrond en dient de heffing van Bpm te worden gebaseerd op een CO2-uitstoot van 113 gram per kilometer voor de Renault Captur (auto 1) en 144 gram per kilometer voor de Opel Mokka X (auto 2). De rechtbank zal verweerder opdragen opnieuw uitspraak op bezwaar te doen met inachtneming van deze uitspraak. Daarbij dient verweerder voor auto 2 rekening te houden met, naar tussen partijen niet in geschil is, een extra leeftijdskorting en het bedrag van de reeds door eiseres voldane Bpm van € 4.065.

20. Eiseres heeft ter zitting verzocht om vergoeding van immateriële schade wegens overschrijding van de redelijke termijn. Bij de beoordeling van de vraag of de redelijke termijn is overschreden, moet worden aangesloten bij de uitgangspunten die zijn neergelegd in de arresten van de Hoge Raad van 22 april 2005, 19 februari 2016 en 27 mei 2022.³ Behoudens in geval van bijzondere omstandigheden wordt een periode van twee jaar voor de bezwaar- en beroepsfase in dit verband als redelijk beschouwd. Hiervan komt een half jaar toe aan de bezwaarfase.

21. Het oudste bezwaarschrift is door verweerder ontvangen op 23 augustus 2019 (auto 2), de uitspraak op bezwaar is van 8 april 2021 en deze uitspraak van de rechtbank is gedaan op 3 november 2022. Vanaf het indienen van het bezwaarschrift tot de uitspraakdatum is een periode van ongeveer drie jaar en 72 dagen verstreken. De overschrijding van de redelijke termijn bedraagt dan één jaar en 72 dagen maanden, zodat eiseres recht heeft op een vergoeding van immateriële schade van € 1.500. Van de overschrijding van de redelijke termijn dient één jaar en 44 dagen aan de bezwaarfase te worden toegerekend. Een overschrijding van 28 dagen dient aan de beroepsfase te worden toegerekend. Verweerder dient daarom een bedrag van € 1.305 (€ 1000 en 44/72 van € 500) te vergoeden en de Staat € 195 (28/72deel van € 500). De rechtbank wijst dan ook het verzoek om vergoeding van immateriële schade toe.

22. De rechtbank veroordeelt verweerder in de door eiseres gemaakte proceskosten. De rechtbank merkt de onderhavige zaken als samenhangend aan, nu de zaken gelijktijdig door de rechtbank zijn behandeld, in deze zaken door dezelfde persoon rechtsbijstand is verleend en zijn werkzaamheden in elk van de zaken nagenoeg identiek zijn geweest Deze kosten stelt de rechtbank op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand vast op € 2.056 (1 punt voor het indienen van het bezwaarschrift, 1 punt voor het verschijnen ter hoorzitting met een waarde per punt van € 269, 1 punt voor het indienen van het beroepschrift, 1 punt voor het verschijnen ter zitting met een waarde per punt van € 759, wegingsfactor 1 en factor 1 voor samenhang).